Recensione fatbike elettrica con doppio motore: la soluzione per chi non vuole compromessi in salita

Negli ultimi mesi ho portato su e giù per Torino una fatbike elettrica con doppio motore. È una bici pensata per chi non vuole cedere un centimetro in salita e pretende trazione anche su pavé bagnato, radici e ghiaia. L’ho provata nel traffico quotidiano e sulle rampe della collina, smontandola pezzo per pezzo e misurando consumi, frenata e comfort.

Perché il doppio motore cambia davvero la salita

Due mozzi motorizzati, uno davanti e uno dietro, significano trazione integrale. In pratica, quando la ruota posteriore inizia a perdere aderenza, l’anteriore aiuta a chiudere il colpo di pedale. Sulle S dei tornanti verso Superga ho potuto rilanciare senza pattinare, anche con asfalto umido.

Il produttore dichiara una coppia combinata intorno ai 120 Nm. In sella si traduce in partenze corpose e nella possibilità di affrontare rampe al 15% in modo continuativo, con picchi brevi sul 20% se si arriva con una marcia agile. Il tutto con un’erogazione sorprendentemente progressiva, merito dei controlli di trazione dei due controller e dei motori a mozzo tipo Motore brushless.

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Mi è capitato di recente di trainare un carrellino con attrezzi fotografici lungo un sentiero compatto sopra il Meisino. Con la modalità di assistenza media e la doppia trazione attiva, la bici è rimasta incollata al terreno. La differenza rispetto a un singolo motore la senti nelle micro-slittate: qui spariscono quasi del tutto.

Telaio, gomme e componenti: cosa ho testato

Il telaio in alluminio 6061 assorbe bene le vibrazioni tipiche delle gomme da 4.0”, montate su cerchi da 26”. L’impronta a terra è larga e perdonante: in città filtra i sampietrini, sui ciottoli del centro tiene la linea senza “ballare”. La forcella è a molla, con steli da 32 mm e blocco: sufficiente per l’uso misto, ma sui tratti più sconnessi una cartuccia ad aria farebbe la differenza.

Freni a disco idraulici a due pistoncini, dischi 180/180: modulabili e costanti finché le discese restano cittadine o collinari. In un tratto lungo verso Sassi ho percepito un leggero affaticamento dell’anteriore: risolvibile passando a pastiglie semi-metalliche e, se possibile, a un disco da 203 mm davanti.

Trasmissione a 9 rapporti 11-34: basta e avanza se si sceglie la cadenza giusta. Con il doppio motore non serve “spaccarsi” sui denti corti; meglio girare le gambe e lasciare che i mozzi lavorino. Il peso rilevato, con parafanghi e portapacchi, è di 34 kg: non è una piuma. In ascensore e scale bisogna pianificare gli spostamenti.

Il cockpit è pulito: due comandi per scegliere singolo o doppio motore e cinque livelli di assistenza. Il display centrale è leggibile anche con sole pieno e indica volt, watt istantanei e stima di autonomia. Pratico l’attacco USB per ricaricare il telefono, utile in navigazione.

Autonomia reale e ricarica

La batteria in test è una 48 V da 20 Ah (circa 960 Wh dichiarati). Con gomme a 1,2 bar e doppio motore usato solo in salita, in città ho percorso mediamente 70 km con 600 m di dislivello. Su percorsi collinari, con 1.000 m di dislivello e sterrati compatti, l’autonomia è scesa a 42 km, tenendo spesso il livello 3 e attivando entrambi i motori sui tratti ripidi.

Con una guida accorta e usando un solo motore in pianura si superano tranquillamente i 80 km sul piatto. La ricarica con caricatore da 4 A richiede circa 5,5-6 ore da quasi scarica. Non c’è rigenerazione in frenata: sui mozzi rear/front non è comune e, in ogni caso, nelle bici pesa poco sul bilancio energetico.

• Per allungare l’autonomia: usa il singolo motore sul piano; attiva la doppia trazione solo quando la ruota posteriore inizia a galleggiare.
• Su asfalto aumenta la pressione delle gomme a 1,5-1,6 bar; su sterrato scendi a 0,9-1,1 bar per grip, accettando un piccolo calo di efficienza.

Un lettore mi ha chiesto se conviene montare una seconda batteria in parallelo. Risposta pratica: sì, se fai molti dislivelli in giornata. Ma controlla sempre compatibilità del BMS e staffaggi: le vibrazioni delle fat sono importanti.

Città e fuoristrada: come si comporta

Nel traffico torinese la fat a doppio motore sorprende per sicurezza. La gomma larga “legge” buche e rotaie del tram, e la trazione anteriore tira fuori la bici dai tombini bagnati senza derapare. A velocità urbane la stabilità è un plus: ci si sente in controllo.

Fuori dall’asfalto, sui sentieri battuti del Parco del Meisino e lungo il Po, il comfort sale. Ho affrontato brevi guadi con ghiaia mossa: con singolo motore posteriore la ruota scavava; attivando anche l’anteriore la bici ha galleggiato, mantenendo direzionalità. In discesa resta essenziale anticipare la frenata: il peso si sente e dopo tre curve strette i dischi scaldano.

Errore tipico che vedo spesso: affrontare gli strappi lunghi con livello massimo e rapporto duro. Così si surriscalda tutto e si brucia batteria. Meglio livello 3, cadenza intorno alle 80 rpm e doppio motore solo se serve.

Aspetti legali e sicurezza

Capitolo obbligatorio: omologazione. In Italia, il Codice della strada (Italia) ammette per circolazione su strada bici a pedalata assistita con potenza nominale continua massima di 250 W, assistenza fino a 25 km/h e senza acceleratore indipendente. Molte fat a doppio motore superano questi limiti.

Se il modello che stai valutando ha acceleratore o potenza superiore, è da considerarsi per uso fuoristrada o su aree private. In città, per restare in regola, scegli versioni depotenziate e con limitatori certificati. Verifica sempre la targhetta CE, la potenza nominale dei motori e l’assenza di assistenza oltre i 25 km/h.

Di sicurezza non ne abbiamo mai troppa: casco omologato, luci potenti, e attenzione alla pressione gomme. Con 0,9 bar la bici “incolla” ma allunga gli spazi di frenata. In notturna preferisco 1,4 bar per una risposta più pronta.

Consigli pratici ed errori da evitare

Dopo tante prove sul campo, ecco i suggerimenti che fanno davvero la differenza già dalla prossima uscita.

• Allineamento sensori: controlla che il sensore di pedalata sia ben fissato. Se si sposta, l’assistenza arriva in ritardo e ti costringe a “strappare”.
• Gestione calore: nelle salite lunghe alterna livello 2 e 3. Evita partenze a piena assistenza in salita se la bici è molto carica o con borse.
• Freni: spurgo annuale e pastiglie di qualità. Con 34 kg più bagagli, i freni base vanno tenuti in perfetta efficienza.
• Trasmissione: catena pulita e lubrificata ogni 150-200 km di uso urbano. Riduci rumorosità e consumi elettrici.
• Trasporto: per caricarla in auto usa rampe pieghevoli. Sollevare a braccia una fat a doppio motore è la ricetta per farsi male.

Una nota sulla manutenzione: i due mozzi hanno cablaggi separati. Proteggi i connettori con guaine termorestringenti e grasso dielettrico, soprattutto se usi spesso la bici sotto la pioggia. Mi è capitato, dopo un temporale in Lungo Dora, di avere micro-interruzioni sul motore anteriore: risolto asciugando e proteggendo il connettore.

Chiudo con una riflessione da utilizzatore urbano: la fat a doppio motore non è per tutti. È il mezzo giusto se frequenti salite cattive, sterrati e condizioni meteo complicate, o se traini carichi. Se invece fai solo pianura cittadina, una trekking leggera ti farà risparmiare peso e batteria. Ma quando la strada si impenna, poche bici danno la stessa sensazione di potenza controllata. Ed è lì che questa piattaforma mostra il suo vero perché.