Quanto risparmi in emissioni e risorse viaggiando in fatbike invece che in scooter? Il confronto reale

La mattina in cui ho deciso di fare il test era una di quelle in cui l’aria sembra più sottile. Ho gonfiato le gomme della mia fatbike appena sotto i 1,0 bar, infilato la borsa della spesa nel portapacchi anteriore e sono scivolato lungo il viale alberato che porta al mercato. Al semaforo ho affiancato tre scooter in fila: rombo sommesso, odore di benzina. Io, solo il fruscio delle tassellature larghe sull’asfalto. Da pensionato ho il privilegio di scegliere i tempi, ma quella mattina mi sono dato un obiettivo chiaro: trasformare le sensazioni di leggerezza in numeri reali di risparmio, in emissioni, energia e materiali, per capire cosa significhi davvero muoversi in fatbike invece che in scooter.

Il metro del confronto

Per evitare pie illusioni ho fissato un perimetro concreto. Tragitto tipico urbano, 8 chilometri per andare e 8 per tornare, 220 giorni l’anno: 3.520 chilometri. Scooter di riferimento: un 125 a benzina in buone condizioni, consumo reale di 3 litri per 100 chilometri, valore che molti lettori mi hanno confermato nelle lettere al giornale. Emissioni dirette? Ogni litro di benzina bruciato libera circa 2,31 kg di CO2, quindi 3 l/100 km equivalgono a 6,93 kg ogni 100 km, ovvero 69 g per km. Sulla fatbike, assistenza elettrica moderata per non snaturare la pedalata. Le ruote larghe richiedono un po’ più di energia: considero 15 Wh per chilometro, un valore prudente in città tra semafori e pavé.

Piccola nota di contesto: l’assistenza della fatbike resta entro i limiti del Codice della strada per le biciclette a pedalata assistita, cioè 25 km/h massimi e motore nominale di 250 W. Tradotto, non si gioca a fare lo scooter: si resta nel campo della mobilità dolce, con velocità contenute e precedenze da rispettare.

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Emissioni allo scarico e a monte

La differenza allo scarico è lapidaria: uno scooter emette CO2 direttamente, la bici no. Ma fermarsi qui sarebbe comodo e ingiusto. Dalla parte della fatbike dobbiamo conteggiare la CO2 della produzione di elettricità; dalla parte dello scooter, oltre a quella dello scarico, vale ricordare che le norme anti-inquinamento come la Normativa Euro 5 hanno ridotto parecchio gli inquinanti locali, ma non la CO2, che resta funzione del carburante bruciato.

Usando l’intensità media del mix elettrico italiano di circa 270 g di CO2 per kWh, i 15 Wh per chilometro della fatbike si traducono in circa 4 g di CO2 a km. Su 3.520 km annui parliamo di 14 kg di CO2. Lo scooter, ai 69 g/km, totalizza invece 243 kg di CO2 l’anno. Il divario è netto: oltre 229 kg di anidride carbonica evitati solo sul funzionamento.

Il quadro si affina considerando la “dote” iniziale di ogni mezzo, cioè le emissioni di produzione. Un’analisi conservativa assegna a una e-bike fat un’impronta di fabbricazione intorno ai 160 kg di CO2, batteria compresa; a uno scooter 125, con telaio, motore termico, scarico e carene, circa 900 kg. Spalmando questi valori sulla vita utile, ipotizziamo 25.000 km per la bici e 50.000 per lo scooter. Ne escono 6,4 g/km per la fatbike e 18 g/km per lo scooter. Nel nostro anno tipo, la bici “costa” 22,5 kg, lo scooter 63 kg. Sommati all’uso, si arriva a circa 36 kg annui per la fatbike contro oltre 306 per lo scooter. La differenza complessiva, quindi, supera i 270 kg di CO2 ogni anno di tragitto urbano medio.

Energia, costi e infrastrutture

L’energia è la lente più rivelatrice. Su 3.520 km, lo scooter consuma 105,6 litri di benzina. In termini di energia primaria sono quasi 930 kWh equivalenti, ma dispersi in calore e attriti di un motore termico. La fatbike, invece, beve 52,8 kWh di elettricità nell’intero anno tipo: il fabbisogno di un frigorifero moderno tenuto acceso per poco più di due mesi. Questo scarto energetico si riflette sui costi. Anche prendendo una tariffa domestica di 0,25 €/kWh, la bici chiede circa 13 euro annui; con la benzina a 1,90 €/l, lo scooter richiede oltre 200 euro.

Negli anni in cui spingevo il mio comune a installare le prime colonnine per e-bike, ricordo gli scettici: “Chi mai ricarica una bici?” Oggi quelle prese Schuko sono piene il sabato mattina. Non servono grandi potenze: con un caricatore da 2 A, una batteria da 500 Wh si ricarica in 3-4 ore. E se la batteria scende sotto la soglia durante il giorno, basta una spina in ufficio o al bar. Lo scooter chiede invece soste al distributore che, per quanto rapide, sono sempre vincolate alla rete carburanti e agli orari. Sul piano dei tempi, in città il limite dei 25 km/h incide, ma tra traffico, parcheggi e semafori non è raro che la media oraria della fatbike e quella dello scooter si somiglino più di quanto si creda.

Materiali, acqua e manutenzione

Quando si parla di risorse, la tentazione è di fermarsi al carburante. Ma scavando si scoprono differenze più sottili. Raffinare e distribuire benzina richiede energia e acqua; i numeri variano, ma il ciclo di vita del litro che bruciamo sotto la sella è tutt’altro che immateriale. Dall’altra parte, una fatbike elettrica concentra la sua criticità nella batteria: metalli come litio, cobalto, nichel, alluminio e rame. La taglia di una e-bike resta però modesta: parliamo di poche centinaia di grammi di composti contenenti litio e di qualche chilo di metalli riciclabili, con filiere europee del riciclo che stanno crescendo di anno in anno. A fine vita, un pacco da 500 Wh rientra ormai in circuiti di recupero dedicati.

Capitolo usura: gomme tassellate larghe si consumano più in fretta dell’asciutto estivo, ma a parità di chilometraggio due copertoni e un set di pastiglie freno per stagione sono una stima realistica in città. Sulla sella dello scooter entrano in gioco anche olio motore, filtri, trasmissione e frizione: materiali e manodopera che, oltre a pesare sul portafogli, lasciano la loro impronta ambientale. Piccolo dettaglio poco citato: le polveri da freni e pneumatici sono una quota reale dell’inquinamento urbano; muovere meno massa a pari distanza riduce anche queste emissioni non di scarico.

Quando lo scooter ha ancora senso

Il mestiere del cronista impone di raccontare anche i limiti. Se vivete in collina a 12 chilometri dal lavoro e dovete salire con borsa tecnica e laptop ogni giorno, lo scooter offre una costanza di resa che la fatbike, soprattutto d’inverno controvento, potrebbe faticare a sostenere senza arrivare sudati. Se il tragitto comprende arterie dove i 25 km/h sono un freno alla sicurezza, lo scooter rimane più adatto. E se la pioggia persistente vi costringe a impermeabili ingombranti, la protezione di una carena non è un vezzo. Non è questione di fede, ma di contesto: avere chiaro il proprio scenario quotidiano aiuta a scegliere il mezzo giusto per ogni stagione.

La somma che conta

Mentre tornavo dal mercato, con due chili di arance che ballavano davanti al manubrio, ho ripensato ai conti. Un anno di tragitto urbano in fatbike, rispetto a uno scooter 125, significa risparmiare circa 270 kg di CO2, oltre 100 litri di benzina e più di 180 euro di costo vivo, con una richiesta di energia elettrica pari a poco più di cinquanta kWh. Significa anche alleggerire il rumore del quartiere, occupare meno spazio in strada e in sosta, rinforzare il tessuto di prossimità che fa bene alle nostre città. Non cancella le necessità di chi deve muoversi più velocemente o più lontano, ma offre un’alternativa solida, misurabile.

Molti anni fa, quando spingevo perché comparissero le prime colonnine per bici in paese, la sfida era convincere che non fosse un capriccio da appassionati. Oggi vedo studenti, infermiere, artigiani che caricano le loro e-bike e ripartono. La mia fatbike non è un talismano verde, è un attrezzo onesto: chiede un po’ di gambe e restituisce silenzio. E ogni volta che, al semaforo, affianco lo scooter e respiro senza fretta, mi ricordo perché vale la pena contare fino in fondo: quei numeri sono la prova concreta di una leggerezza che si può scegliere, ogni giorno.